Brasil começa a transformar resíduos agroindustriais, biomassa e experiência acumulada em biocombustíveis em uma plataforma energética capaz de reduzir emissões, substituir derivados fósseis e ampliar a segurança do abastecimento
A descarbonização da indústria, do transporte de cargas e da aviação não poderá depender de uma única tecnologia. Em atividades que exigem alta densidade energética, autonomia, operação contínua e longas distâncias, a eletrificação encontra limitações técnicas, econômicas ou de infraestrutura. Nesse espaço, o biometano, o combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF, o etanol, o biodiesel e outros combustíveis renováveis passam a desempenhar uma função estratégica. O Brasil reúne disponibilidade de biomassa, produção agroindustrial, conhecimento acumulado, infraestrutura energética e um novo marco regulatório capaz de estimular esses mercados. O desafio agora é transformar potencial em oferta competitiva, garantir rastreabilidade ambiental, organizar a logística e evitar que a expansão ocorra sem critérios consistentes de sustentabilidade.
A descarbonização precisa sair dos discursos e chegar aos motores, fornos e turbinas
A transição energética costuma ser representada por painéis solares, aerogeradores e veículos elétricos. Essa imagem traduz uma parte importante da transformação em curso, mas não representa integralmente a realidade energética da indústria e da logística.
Caminhões que percorrem milhares de quilômetros, máquinas agrícolas, ônibus rodoviários, embarcações, aeronaves, equipamentos de mineração e processos industriais de alta temperatura não serão descarbonizados, no curto prazo, apenas pela substituição direta de motores e combustíveis por eletricidade.
Em muitos desses segmentos, o peso das baterias, a autonomia necessária, o tempo de recarga, a disponibilidade de redes elétricas e o custo da adaptação ainda restringem a eletrificação integral. Isso não reduz a importância da eletricidade renovável. Significa apenas que a transição exigirá uma combinação de soluções.
Nesse contexto, os biocombustíveis voltam ao centro da estratégia energética, agora com uma função mais ampla. Eles deixam de ser vistos apenas como componentes misturados à gasolina ou ao diesel e passam a integrar políticas de descarbonização industrial, segurança energética, economia circular, redução da dependência externa e desenvolvimento regional.
Os dados mais recentes mostram que essa participação já é relevante. Segundo o Balanço Energético Nacional 2026, elaborado pela Empresa de Pesquisa Energética, as fontes renováveis responderam por 26,1% do consumo energético do setor brasileiro de transportes em 2025. No mesmo período, o consumo de biodiesel cresceu 8,2% e o de etanol avançou 4,3%.
A produção nacional de biodiesel alcançou 9,8 milhões de metros cúbicos em 2025, alta de 8,5% em relação ao ano anterior. O óleo de soja permaneceu como a principal matéria-prima, com participação de 65,9%, seguido por outros materiais graxos. Os números confirmam a escala já alcançada, mas também evidenciam a necessidade de diversificar insumos e ampliar o aproveitamento de resíduos e matérias-primas regionais.
A nova fronteira está justamente na integração entre combustíveis consolidados, como etanol e biodiesel, e alternativas que começam a ganhar escala, como biometano, SAF, diesel verde e combustíveis sintéticos de baixa emissão.
Uma política que conecta diferentes rotas de descarbonização
A Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024, conhecida como Lei do Combustível do Futuro, criou uma estrutura nacional para estimular diferentes soluções de baixo carbono. A legislação instituiu programas voltados ao biometano, ao SAF e ao diesel verde, além de ampliar os limites legais das misturas de etanol à gasolina e de biodiesel ao diesel.
A importância desse marco está menos na criação de um combustível vencedor e mais no reconhecimento de que diferentes atividades econômicas precisarão de respostas distintas.
O transporte urbano leve pode avançar rapidamente com eletrificação. A frota flex continuará utilizando etanol e gasolina com maior conteúdo renovável. O transporte rodoviário pesado pode incorporar biodiesel, diesel verde e biometano. A aviação dependerá do SAF e, em etapas futuras, de combustíveis sintéticos. A indústria poderá substituir parte do gás natural fóssil por biometano e utilizar biomassa em aplicações térmicas.
Essa lógica representa uma mudança de abordagem. A política energética deixa de procurar uma solução uniforme e passa a considerar o desempenho ambiental ao longo do ciclo de vida, a disponibilidade regional de matérias-primas, o custo, a infraestrutura existente e as características de cada atividade.
O Ministério de Minas e Energia estima que o conjunto de iniciativas associado ao Combustível do Futuro possa mobilizar R$ 260 bilhões em investimentos até 2037 e contribuir para evitar ou neutralizar aproximadamente 705 milhões de toneladas de dióxido de carbono no período. Essas projeções são governamentais e dependem da efetiva implantação dos programas, da resposta dos investidores e da evolução dos mercados.
Biometano transforma resíduos em segurança energética
Entre os combustíveis emergentes, o biometano possui uma característica singular: ele associa descarbonização à gestão de resíduos.
Sua produção começa com o biogás, gerado pela decomposição controlada de matéria orgânica. Esse biogás pode ser obtido em aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto, criadouros de animais, unidades sucroenergéticas, indústrias de alimentos e outras atividades que concentram resíduos orgânicos.
Depois de passar por processos de purificação, conhecidos como upgrading, o biogás tem reduzidas as concentrações de dióxido de carbono, sulfeto de hidrogênio, umidade e outros componentes. O resultado é o biometano, combustível com características que permitem sua utilização em aplicações semelhantes às do gás natural, desde que atenda às especificações de qualidade definidas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.
A vantagem climática não está apenas na substituição de um combustível fóssil. O aproveitamento energético também pode evitar que o metano formado pela decomposição de resíduos seja liberado diretamente na atmosfera. O efeito final, entretanto, depende da eficiência da coleta, do controle de vazamentos, da origem da biomassa e do desempenho de toda a instalação.
Por isso, não basta classificar o combustível como renovável. A integridade ambiental exige medição, certificação e controle da cadeia.
O Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano foi criado para incentivar pesquisa, produção, comercialização e uso de biogás e biometano. A Lei do Combustível do Futuro estabeleceu que produtores e importadores de gás natural deverão cumprir metas de redução de emissões, que poderão ser atendidas por meio da aquisição do Certificado de Garantia de Origem do Biometano, o CGOB.
O programa foi regulamentado pelo Decreto nº 12.614, de setembro de 2025, e a ANP passou a organizar os procedimentos de certificação, alocação de metas e funcionamento do novo mercado. Em abril de 2026, a agência credenciou o primeiro Agente Certificador de Origem autorizado a certificar produtores para emissão do CGOB.
Esse instrumento poderá permitir que o atributo ambiental seja comercializado separadamente da molécula física. Na prática, uma indústria sem conexão direta com uma planta de biometano poderá adquirir certificados correspondentes à produção renovável, desde que as regras assegurem rastreabilidade, ausência de dupla contagem e comprovação das reduções.
O sistema pode ampliar o alcance geográfico do mercado, mas exige governança robusta. Se o certificado perder credibilidade, o biometano corre o risco de ser tratado como mera compensação contábil. Se funcionar com transparência, poderá criar contratos de longo prazo, receitas adicionais para produtores e sinais econômicos para novos investimentos.
Um terço da gasolina e do diesel poderia ser substituído em condições econômicas específicas
O potencial nacional é expressivo, mas precisa ser interpretado com cuidado.
Um estudo publicado pela EPE em junho de 2025 utilizou o Simulador SIEnergia para avaliar a produção a partir de resíduos agropecuários e sua competitividade como combustível veicular. A análise indicou que aproximadamente um terço do consumo nacional de gasolina e óleo diesel poderia ser substituído economicamente por biometano oriundo desses resíduos.
Essa conclusão não significa que um terço da frota brasileira será imediatamente abastecido com biometano. O cálculo representa um potencial econômico estimado em determinadas condições de produção, localização, distância de transporte, escala e preço dos combustíveis concorrentes.
A diferença entre potencial e mercado efetivo está na logística.
Os resíduos agropecuários estão distribuídos pelo território, enquanto o consumo de combustível se concentra em corredores rodoviários, centros urbanos, indústrias e polos logísticos. Em algumas regiões, a solução poderá ser a produção próxima ao consumo. Em outras, será necessário comprimir ou liquefazer o biometano, transportá-lo por carretas ou conectá-lo às redes de distribuição e transporte de gás.
A EPE também vem estudando a integração do biometano produzido no setor sucroenergético à infraestrutura nacional de gás natural. A possibilidade de aproveitar gasodutos, redes locais e instalações existentes pode reduzir custos e conectar produtores localizados longe dos consumidores finais.
O desenvolvimento desse mercado não dependerá somente de novas usinas. Dependerá da organização de uma infraestrutura física e comercial que ainda está em formação.
Transporte pesado é uma das aplicações mais promissoras
O transporte rodoviário de cargas é um dos segmentos mais difíceis de descarbonizar. Os veículos precisam operar por longos períodos, transportar grandes massas e manter alta disponibilidade. Qualquer alternativa precisa conciliar redução de emissões, autonomia, confiabilidade, abastecimento e custo total de propriedade.
O biometano pode ser utilizado em caminhões equipados para gás comprimido ou liquefeito. A adoção tende a ser mais competitiva em operações previsíveis, como coleta de resíduos, transporte entre centros de distribuição, rotas de mineração, logística agroindustrial e frotas que retornam regularmente às mesmas bases.
Nesses casos, a empresa pode instalar uma estrutura de abastecimento própria ou contratar fornecimento próximo à operação. Esse modelo reduz a dependência inicial de uma rede nacional de postos.
Há também uma coerência circular quando caminhões de coleta são abastecidos com combustível produzido a partir de resíduos urbanos ou quando veículos utilizados no agronegócio consomem biometano gerado por resíduos da própria atividade.
A tecnologia, porém, não elimina todos os desafios. O custo dos veículos, a disponibilidade de manutenção, a densidade da rede de abastecimento, o preço do gás, a eficiência dos motores e o controle de vazamentos precisam ser considerados. A substituição deve ser avaliada pelo ciclo de vida e pela operação real, não apenas pela origem renovável do combustível.
A indústria encontra uma alternativa ao gás natural fóssil
A relevância do biometano ultrapassa os transportes.
Indústrias de alimentos, bebidas, cerâmica, vidro, papel, celulose, fertilizantes, química e outras atividades utilizam gás natural para produzir calor, vapor ou energia. Dependendo da qualidade e das condições de fornecimento, o biometano pode substituir parcial ou integralmente o gás fóssil em aplicações existentes.
Essa compatibilidade reduz a necessidade de substituir todos os equipamentos industriais. Em determinadas plantas, a transição pode ocorrer pela mudança do combustível, preservando queimadores, caldeiras, sistemas térmicos e parte da infraestrutura.
A vantagem é particularmente importante para empresas que estabeleceram metas de redução de emissões, mas não conseguem eletrificar imediatamente processos de alta temperatura.
Também há uma dimensão de segurança energética. O aumento da produção doméstica de biometano pode reduzir a exposição de consumidores à volatilidade dos combustíveis fósseis e às limitações de infraestrutura de gás. O efeito será maior onde houver oferta local, contratos previsíveis e proximidade entre produção e consumo.
Essa relação entre resíduo, energia e indústria cria oportunidades de integração regional. Um polo agroindustrial pode fornecer biometano a fábricas, transportadoras e distribuidoras de gás localizadas na mesma área, criando um ecossistema energético menos dependente de longas cadeias de suprimento.
SAF enfrenta o maior desafio da aviação: reduzir emissões sem abandonar a turbina
A aviação representa um caso diferente. Aeronaves comerciais precisam de combustíveis com elevada densidade energética e requisitos rigorosos de desempenho e segurança. Baterias ainda não oferecem relação entre peso e energia compatível com voos comerciais de média e longa distância.
Por isso, o combustível sustentável de aviação é considerado uma das principais alternativas disponíveis para reduzir emissões no setor aéreo sem substituir imediatamente as aeronaves e os sistemas de abastecimento.
O SAF não é uma matéria-prima específica. É um combustível produzido por rotas tecnológicas certificadas, a partir de matérias-primas que podem incluir óleos, gorduras residuais, biomassa, açúcares, álcoois, resíduos e, no futuro, hidrogênio de baixa emissão combinado com carbono capturado.
O combustível precisa cumprir especificações técnicas e ser compatível com a segurança operacional da aviação. Dependendo da rota aprovada, pode ser misturado ao querosene de aviação convencional dentro dos limites autorizados.
Segundo o Ministério de Minas e Energia, o benefício ambiental deve ser avaliado ao longo do ciclo de vida, considerando matéria-prima, processamento, transporte, distribuição e uso. A simples origem biológica não garante, por si só, uma redução consistente.
A localização da produção, o consumo de energia no processo, a mudança do uso da terra e a eficiência logística podem alterar de forma significativa a intensidade de carbono.
A demanda brasileira começa em 2027
A Lei do Combustível do Futuro instituiu o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, o ProBioQAV. O programa estabelece metas de redução das emissões da aviação doméstica a partir de 2027.
O relatório do grupo técnico responsável pela regulamentação do SAF, publicado em 2026, informa que a meta começa em 1% de redução e avança gradualmente até 10% em 2037. A quantidade de SAF necessária poderá variar de aproximadamente 40 mil metros cúbicos no primeiro ano para cerca de 1,75 milhão de metros cúbicos em 2037, dependendo da intensidade de carbono dos combustíveis utilizados.
A meta é de redução de emissões, não simplesmente de volume misturado. Essa diferença é decisiva.
Um combustível com menor intensidade de carbono poderá contribuir mais para o cumprimento da obrigação do que outro produzido por uma rota menos eficiente. O modelo cria um estímulo para melhorar processos, selecionar matérias-primas e reduzir emissões em toda a cadeia.
A regulamentação envolve responsabilidades compartilhadas. A ANP deverá tratar das rotas elegíveis, padrões de qualidade, agentes misturadores, certificação e registro dos combustíveis. A Agência Nacional de Aviação Civil deverá calcular e fiscalizar o cumprimento das metas. O Conselho Nacional de Política Energética acompanhará condições de oferta, custos e impactos sobre o mercado.
O Brasil pode produzir, mas ainda precisa organizar o mercado
O país possui vantagens estruturais para se tornar produtor relevante de SAF.
Há disponibilidade de cana-de-açúcar, etanol, óleos vegetais, gorduras residuais, resíduos agrícolas e biomassa. O Brasil também conta com experiência na produção e distribuição de biocombustíveis, indústria aeronáutica, centros de pesquisa e uma rede de refino e terminais que poderá ser parcialmente aproveitada.
A rota conhecida como Alcohol-to-Jet pode utilizar etanol como insumo para a produção de combustível de aviação. A rota HEFA utiliza óleos e gorduras. Outras tecnologias poderão converter resíduos lignocelulósicos, gases de síntese ou eletricidade renovável em combustíveis líquidos.
Cada rota apresenta custos, disponibilidade de matéria-prima, eficiência e impactos ambientais distintos.
O relatório governamental sobre SAF recomenda aproveitar ao máximo a infraestrutura já existente para reduzir investimentos adicionais e preservar a competitividade logística. Também identifica a necessidade de definir regras de comercialização, tributação, financiamento, rastreabilidade e acesso ao combustível nos aeroportos.
A produção não será suficiente se o combustível não conseguir chegar aos aeroportos de forma segura, certificada e economicamente viável.
Uma refinaria ou biorrefinaria poderá produzir SAF em uma região distante dos principais aeroportos. O combustível terá de ser transportado, armazenado, misturado e documentado. Dependendo do modelo, os atributos ambientais poderão ser movimentados por sistemas de Book and Claim, nos quais a redução é registrada para determinado operador mesmo quando o combustível físico é consumido em outro local.
Esses mecanismos ampliam a flexibilidade, mas precisam impedir dupla contagem e assegurar que a redução declarada corresponda a combustível efetivamente produzido.
Etanol e biodiesel continuam sendo a base da transição
A atenção dedicada ao biometano e ao SAF não diminui a importância dos combustíveis já consolidados.
Desde 1º de agosto de 2025, a gasolina comercializada no Brasil contém 30% de etanol anidro, enquanto o diesel passou a receber 15% de biodiesel. As proporções foram definidas pelo Conselho Nacional de Política Energética e estão refletidas nos dados do Balanço Energético Nacional.
Essas misturas produzem efeito imediato porque alcançam grande parte da frota existente sem exigir a substituição completa dos veículos.
O etanol também possui uma vantagem adicional na frota flex. O consumidor pode utilizar o combustível hidratado diretamente, aumentando a parcela renovável além da mistura obrigatória na gasolina.
No caso do biodiesel, a ampliação gradual da mistura reduz o consumo de diesel mineral, mas exige controle rigoroso de qualidade, estabilidade, armazenamento e compatibilidade. Também amplia a demanda por matérias-primas, o que reforça a necessidade de diversificação produtiva.
A expansão não pode depender indefinidamente de um único insumo. Resíduos, gorduras animais, óleos usados e novas oleaginosas podem contribuir para reduzir a concentração, estimular cadeias regionais e limitar pressões sobre recursos agrícolas.
Segundo projeções divulgadas pela EPE, a oferta brasileira de etanol poderá crescer cerca de 30% até 2035 e alcançar 51 bilhões de litros. A participação do etanol de milho também tende a aumentar, passando de aproximadamente 20% da produção em 2024 para mais de 30% da oferta total em 2035.
Essa expansão mostra que o setor não está apenas adicionando volume. Está diversificando matérias-primas, regiões produtoras e modelos de integração entre alimentos, energia, bioeletricidade e aproveitamento de resíduos.
Descarbonização não é sinônimo de emissão zero
Um dos maiores riscos do debate sobre biocombustíveis é a simplificação.
Biometano, SAF, etanol e biodiesel não são automaticamente neutros em carbono. Todos possuem emissões associadas ao cultivo ou coleta da matéria-prima, transporte, processamento, consumo de energia, distribuição e uso final.
O desempenho ambiental varia de acordo com a origem do insumo e a eficiência da cadeia. Um combustível produzido a partir de resíduos e energia renovável pode apresentar resultado muito diferente de outro associado a mudança de uso da terra, transporte de longa distância ou consumo intensivo de combustível fóssil.
Por isso, políticas baseadas apenas em volume podem estimular produção sem garantir o melhor resultado climático.
A tendência regulatória é substituir a lógica de quantidade pela lógica de intensidade de carbono. O RenovaBio já utiliza certificação e análise de ciclo de vida para diferenciar produtores. O ProBioQAV seguirá uma abordagem baseada na redução efetiva de emissões. O programa do biometano utilizará certificados de garantia de origem.
Esses instrumentos precisam conversar entre si. Uma mesma redução ambiental não pode ser reivindicada simultaneamente por diferentes programas, empresas ou países.
A credibilidade do mercado dependerá da qualidade dos dados, das auditorias, da transparência das metodologias e da capacidade de rastrear a origem dos combustíveis.
O desafio não é escolher entre eletrificação e biocombustíveis
O debate energético frequentemente transforma tecnologias complementares em adversárias. Veículos elétricos são colocados contra etanol. Hidrogênio é apresentado como substituto do biometano. SAF é comparado a aeronaves elétricas como se todas as aplicações estivessem no mesmo estágio.
Essa disputa produz mais ruído do que estratégia.
A eletrificação direta tende a ser a solução mais eficiente onde for tecnicamente possível e economicamente racional. Os biocombustíveis podem atender atividades nas quais a energia líquida ou gasosa continuará necessária. O hidrogênio poderá ser utilizado em processos industriais específicos e na produção de combustíveis sintéticos. A eficiência energética deverá reduzir a quantidade total de energia consumida.
A prioridade deve ser combinar tecnologias de acordo com sua capacidade real de reduzir emissões, considerando custo, disponibilidade, segurança e tempo de implantação.
No Brasil, essa combinação possui uma vantagem adicional. A eletricidade é majoritariamente renovável e a produção de biomassa é significativa. Isso permite desenvolver soluções híbridas, como biorrefinarias abastecidas por energia renovável, produção de hidrogênio associada a biocombustíveis e integração entre etanol, biometano, bioeletricidade e fertilizantes.
A próxima etapa será definida pela infraestrutura e pelos contratos
O Brasil já demonstrou capacidade de produzir biocombustíveis em grande escala. A questão agora é construir mercados mais sofisticados.
Para o biometano, será necessário organizar coleta de resíduos, plantas de purificação, redes de gás, transporte rodoviário, postos de abastecimento e contratos entre produtores e consumidores industriais.
Para o SAF, será preciso viabilizar biorrefinarias, certificar rotas, estabelecer mecanismos de financiamento, conectar a produção aos aeroportos e administrar o impacto do custo adicional sobre as passagens e a competitividade da aviação.
Para o biodiesel e o etanol, o desafio inclui ampliar produtividade, diversificar insumos, manter padrões de qualidade e garantir sustentabilidade na expansão agrícola.
Em todos os casos, contratos de longo prazo serão importantes para reduzir incertezas. Uma planta de biometano ou SAF exige investimentos elevados e não pode depender apenas de vendas ocasionais. Os compradores, por sua vez, precisam de previsibilidade de preço, volume, qualidade e desempenho ambiental.
O Estado terá o papel de criar regras estáveis, fiscalizar o mercado e impedir alegações ambientais sem comprovação. O setor privado terá de desenvolver projetos competitivos, assumir compromissos de compra e integrar a descarbonização às decisões de investimento.
Uma oportunidade industrial, não apenas ambiental
A discussão sobre biocombustíveis costuma começar pelas emissões, mas seus efeitos econômicos podem ser igualmente relevantes.
Novas cadeias de biometano e SAF exigem equipamentos, engenharia, serviços de certificação, pesquisa, sistemas digitais, transporte, armazenamento, laboratórios e profissionais especializados. Esses mercados podem estimular fornecedores nacionais e criar atividades industriais próximas às regiões produtoras de biomassa.
O país também pode reduzir importações de combustíveis e exposição a choques internacionais. O benefício, porém, dependerá do custo final. Um combustível renovável produzido internamente não fortalece automaticamente a competitividade se permanecer estruturalmente mais caro e exigir subsídios permanentes sem ganhos de eficiência.
A política pública deve ajudar tecnologias emergentes a atravessar a fase inicial, mas precisa estabelecer critérios de desempenho, inovação e redução progressiva de custos.
O maior valor estratégico está em utilizar as vantagens brasileiras para construir uma indústria capaz de competir em mercados que serão cada vez mais orientados por carbono.
Companhias aéreas, transportadoras, exportadores e indústrias enfrentarão exigências ambientais crescentes de clientes, investidores e mercados internacionais. O acesso a combustíveis certificados poderá se tornar não apenas uma ferramenta de reputação, mas uma condição de competitividade.
O Brasil tem matéria-prima. Agora precisa transformar potencial em sistema
Biometano, SAF, etanol e biodiesel não representam uma licença para preservar indefinidamente o atual modelo de consumo de combustíveis. Também não substituem a necessidade de eficiência, eletrificação, transporte coletivo, ferrovias e planejamento urbano.
Sua função é reduzir emissões onde combustíveis continuarão necessários e criar alternativas capazes de aproveitar recursos disponíveis no país.
O Brasil possui resíduos agroindustriais, produção agrícola, conhecimento em fermentação, empresas de energia, infraestrutura de combustíveis e experiência regulatória. Poucos países reúnem uma base tão diversificada para desenvolver diferentes rotas de baixo carbono.
Essa vantagem, entretanto, não garante liderança.
Será necessário impedir desmatamento e mudança inadequada de uso da terra, assegurar rastreabilidade, controlar emissões de metano, diversificar matérias-primas, criar infraestrutura logística e manter regras previsíveis.
A oportunidade brasileira não está em declarar que todos os biocombustíveis são sustentáveis. Está em demonstrar, com dados verificáveis, quais combustíveis efetivamente reduzem emissões e em quais aplicações entregam o melhor resultado.
A descarbonização industrial e logística será construída menos por slogans e mais por uma combinação rigorosa de tecnologia, escala, contratos, infraestrutura e credibilidade ambiental.
O país que conseguir organizar esses elementos não apenas diminuirá sua dependência de combustíveis fósseis. Poderá transformar resíduos, biomassa e conhecimento acumulado em uma nova plataforma de desenvolvimento industrial.
